百度不能沒有極越

極越代表的乘用車，原本可以幫百度打響自動(dòng)駕駛的招牌。

作者?/?智子

編輯?/?陳鋒

這幾天，全網(wǎng)近一半的熱搜都給了極越。作為新勢力，極越的知名度不如老牌車企，有流量是好事，但很遺憾，這些熱搜都不是好消息。

12月12日上午，上百名極越員工把極越CEO夏一平堵在了辦公室門口，他們情緒激動(dòng)地向夏一平討要薪水和社保，其中還有人要求夏一平“把你的存款拿出來給我們交社?！?。有在場的員工直播了上述過程，把極越送上了熱搜，此時(shí)大家都知道極越已經(jīng)沒錢了。聯(lián)想到前不久剛經(jīng)歷高層動(dòng)蕩、停產(chǎn)風(fēng)波的哪吒汽車，很多人都認(rèn)為下一個(gè)倒下的新勢力就是極越。

此后，有人從極越的兩個(gè)股東，百度和吉利的角度分析，指出了導(dǎo)致極越走到這步田地的原因。智車趨勢認(rèn)為，除了分析其中的原因外，這件事對(duì)百度的影響也值得關(guān)注。

百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域布局了十余年，每年投資百億左右，擁有業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)水平，但一直沒有打響招牌。百度原本的計(jì)劃是Robotaxi（L4）和乘用車（L2）齊頭并進(jìn)。但目前蘿卜快跑還未盈利，極越也暴雷了，百度需要做出選擇了。

一、從熱戀到分手，百度為什么和極越“分手”？

百度曾經(jīng)對(duì)“造車”寄予厚望。

2021年1月，百度官宣和吉利合作“造車”，百度是中國互聯(lián)網(wǎng)大廠中，第一個(gè)躬身入局的巨頭，甚至比小米官宣造車的時(shí)間還要早兩個(gè)月。

當(dāng)時(shí)，坐在臺(tái)下聽李彥宏官宣造車消息的人中，有威馬創(chuàng)始人沈暉。百度之前一直支持威馬，后者是百度官宣造車前，押注的唯一一個(gè)造車新勢力。百度一共參與了威馬的三次融資，是威馬的第一大外部股東，彼時(shí)坊間還傳聞百度將控股威馬。

除了資金，百度還給威馬提供了Apollo（百度的自動(dòng)駕駛、智能汽車解決方案），威馬W6是當(dāng)時(shí)市場上唯一一款搭載Apollo的乘用車。

對(duì)百度來說，投資威馬和極越屬于典型的CVC（企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資）邏輯。相比于普通的風(fēng)險(xiǎn)投資，CVC投資者不僅會(huì)為企業(yè)提供資金，還會(huì)在業(yè)務(wù)資源上提供支持?；诖耍珻VC投資者的目標(biāo)也不是單純的財(cái)務(wù)回報(bào)，還有業(yè)務(wù)上的需求。

以極越為例，百度作為公司的發(fā)起股東之一，為極越提供了人工智能、Apollo、小度車載、百度地圖等一系列技術(shù)。如果極越發(fā)展順利，那百度一方面可以通過合作費(fèi)、估值上漲獲得財(cái)務(wù)回報(bào)，另一方面可以借助極越的表現(xiàn)，在市場中樹立一個(gè)標(biāo)桿案例，就像問界一樣。

百度很早就把自動(dòng)駕駛定義為公司未來的發(fā)展重點(diǎn)，每年的投入都在百億元左右。2013年，百度開始布局自動(dòng)駕駛，2017年3月，百度整合相關(guān)業(yè)務(wù)成立了智能駕駛事業(yè)群組（IDG）。同年，百度在上海車展上發(fā)布了“Apollo計(jì)劃”，并開放了自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo。百度對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)一直都是不惜重金，每年的投入都在百億元左右。

百度的投入換來了業(yè)內(nèi)一流的技術(shù)實(shí)力。國際知名調(diào)研機(jī)構(gòu)Guidehouse Insights2023年的報(bào)告顯示，百度未來全球第三，而且這是百度連續(xù)三年上榜。

在商業(yè)化上，百度為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)布局了Robotaxi和乘用車兩個(gè)方向。目前成績較好的是Robotaxi業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)的承載體是蘿卜快跑，其優(yōu)勢是目前擁有2000輛的規(guī)模，是國內(nèi)的領(lǐng)軍者。百度方面表示預(yù)計(jì)在2025年實(shí)現(xiàn)全面盈利。

乘用車業(yè)務(wù)則處于“英雄無用武之地”的局面。在技術(shù)上，百度為乘用車和Robotaxi采取了不同的路線，前者使用了基于純視覺的自動(dòng)駕駛解決方案，后者則使用了包括激光雷達(dá)在內(nèi)的多傳感器融合方案。

威馬和極越都是百度在乘用車領(lǐng)域選擇的合作對(duì)象，此外還有嵐圖。這三個(gè)品牌的銷量都不高，無法幫助百度打開局面。2022年，威馬汽車的總銷量為2.9萬輛，當(dāng)時(shí)表現(xiàn)好的新勢力，年銷量都在十萬輛左右。再來看極越，2024 年1～11月，極越的總銷量超過1.4萬輛，而蔚小理的單月銷量都超過了2萬輛。

隨著嵐圖選擇和華為合作，威馬、極越暴雷，該業(yè)務(wù)的前景變得更加暗淡，百度選擇和極越 “分手”是自然而然的。

二、市場、技術(shù)，百度全都要

和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)源于美國，最早做自動(dòng)駕駛的是谷歌，百度是國內(nèi)最早一批跟進(jìn)的企業(yè)。

在技術(shù)上，自動(dòng)駕駛分為五個(gè)等級(jí)。L1-L3級(jí)都是輔助駕駛，系統(tǒng)可以在高速、城區(qū)道路自主行駛，但還無法做到像人一樣駕駛汽車，常常需要人類接管。L4級(jí)是高度自動(dòng)化，駕駛者只需在高速公路或市區(qū)等特定區(qū)域進(jìn)行干預(yù)，L5級(jí)則是全自動(dòng)化，人類完全成為乘客。其中，L4及以上一直是皇冠上的明珠，百度定的目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)L4，其研發(fā)資源、資金都投在了這個(gè)方向上。

從終局的角度來看，百度的選擇是正確的。但是，實(shí)現(xiàn)L4的過程非常漫長，而且技術(shù)難度非常高，包括百度、谷歌在內(nèi)的所有公司都低估了它的難度。這帶來了兩個(gè)問題，其一是，市場信心大打折扣，投資者熱情降低；其二是，商業(yè)化進(jìn)展困難，前段時(shí)間剛上市的小馬智行和文遠(yuǎn)知行目前都沒盈利。

更重要的一點(diǎn)是，行業(yè)領(lǐng)軍者Cruise，去年的收入只有2500萬美元（約1.8億人民幣），這意味著即便蘿卜快跑盈利，也沒法在業(yè)績上給百度帶來增量。作為對(duì)比，百度去年的總收入為1346億元，和蘿卜快跑有相同任務(wù)的愛奇藝，同期的收入已達(dá)到319億。由此可見，百度在L4方向上還有很長的路要走。

其實(shí)，百度長期身居行業(yè)一線，自然深知這一點(diǎn)。為此對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，百度還布局了L2，這就是投資威馬、和吉利聯(lián)手推出極越的背景。

具體來說，百度將自己在智能座艙和自動(dòng)駕駛、地圖等方面的技術(shù)，組合成Apollo，這樣百度就搖身一變成了車企的供應(yīng)商。

百度同時(shí)布局L4 和L2的原因除了對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，還有對(duì)市場的考量。2024年1-6月新能源乘用車L2級(jí)及以上的輔助駕駛功能裝車率達(dá)到66.4%，L2占比小幅提高，當(dāng)前市場仍以高價(jià)車型裝載為主，同時(shí)智能駕駛市場正處在加速滲透的窗口期，新車的裝車率已經(jīng)有了明顯的提高。這兩組數(shù)據(jù)說明，在現(xiàn)階段的，L2+的需求更大一些。

對(duì)比來看，小馬智行在技術(shù)上只做L4，場景上覆蓋了Robotaxi和貨運(yùn)卡車；文遠(yuǎn)知行也只做L4，場景上則覆蓋了無人駕駛出租車、機(jī)器人。

眾所周知，自動(dòng)駕駛行業(yè)一直對(duì)是否應(yīng)該使用激光雷達(dá)有爭議，為此行業(yè)分成了支持和不支持兩派，一派以特斯拉為代表，他們不看好激光雷達(dá)，通過純視覺路線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛；另一派集合了大多數(shù)車企，如蔚小理、華為，他們都在使用激光雷達(dá)。前面提到，百度在L4和L2上使用了不同的技術(shù)路線。鑒于目前還無法確定到底哪個(gè)技術(shù)路線是在正確的，百度基于技術(shù)、成本（激光雷達(dá)成本高），所以選擇在乘用車領(lǐng)域適用純視覺路線。

三、極越暴雷后，百度還能怎么辦？

汽車行業(yè)目前的發(fā)展趨勢可以總結(jié)為新四化，即智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化，所有車企都在向其中兩個(gè)方向轉(zhuǎn)型，那就是電動(dòng)化和智能化。這給供應(yīng)鏈提供了新的機(jī)會(huì)，尤其是科技大廠，他們本身在智能化方面就有技術(shù)和用戶優(yōu)勢，具備切入汽車供應(yīng)鏈的能力。

但是，所有科技大廠都要面臨一個(gè)問題，那便是以什么樣身份進(jìn)入供應(yīng)鏈。目前來看有四種方式：第一種是零部件模式，為主機(jī)廠提供各種標(biāo)準(zhǔn)化零部件，如電機(jī)、激光雷達(dá)；第二種是解決方案模式，如自動(dòng)駕駛解決方案；第三種是第一種和第二種結(jié)合，第四種華為的智選車模式。華為不僅參與產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)，還提供智能化解決方案，并負(fù)責(zé)車型營銷和終端銷售。在智選車模式中，華為在技術(shù)、渠道和品牌上都對(duì)合作企業(yè)有深度加持，典型的例子是問界，得益于華為的加持，問界成為了造車新勢力中的頭部。

對(duì)百度來說，選擇哪種模式，要看他的目標(biāo)是什么。如果他只是想要財(cái)務(wù)回報(bào)，那前三種模式更合適，如果想給自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)鋪路，那這四種模式都可以。極越曾經(jīng)無限接近于“智選車”模式，百度不僅給技術(shù)，在其剛成立時(shí)，百度的股份高于吉利，李彥宏也經(jīng)常給極越站臺(tái)。

但是，目前極越前途難料，百度在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)走到了十字路口。

百度可以選擇放棄極越，重新做回單純的供應(yīng)商。百度也可以選擇繼續(xù)支持極越，或者綁定其他主機(jī)廠，在乘用車領(lǐng)域打開局面。從目前的形勢來看，百度選擇第一種模式的可能性更大一些。

首先，如果繼續(xù)支持極越，就需要繼續(xù)投資，此前曾有傳言，百度不想再繼續(xù)投資極越的一個(gè)原因就是資金缺口太大。而極越暴雷后，百度和吉利還為極越的員工提供了N+1賠償。

其次，第一種模式更適合百度。極越暴雷后，市場上有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果李彥宏能親自管理極越，就像雷軍親自掛帥小米汽車，這樣極越就不會(huì)走到今天這步田地。表面上看，極越的暴雷和管理者有直接關(guān)系，但是，從百度的情況來看，李彥宏并不適合親自掛帥。

百度“造車”和小米造車的前提是不同的，對(duì)小米來說，汽車是人車家生態(tài)的一環(huán)，小米在造車之前，已經(jīng)布局了IOT業(yè)務(wù)，并且把該業(yè)務(wù)做成了主要收入來源，此時(shí)，汽車是人車家生態(tài)的最后一環(huán)，不容有失。另外，汽車行業(yè)競爭激烈，有雷軍帶隊(duì)，成功率更大一些。

和小米相比，百度是一個(gè)純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司，李彥宏并不適合親自造車。

首先，百度的商業(yè)模式一直都是做賣水人。在搜索上，百度把水賣給商家，在汽車上，百度更適合把解決方案賣給主機(jī)廠。其次，前面提到，百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)當(dāng)前最缺的是標(biāo)桿案例，無論是找代理人還是親自下場，都可以做到這一點(diǎn)，何況還有愛奇藝在前。因此，李彥宏親自帶隊(duì)做汽車并不是最好的選擇。

鑒于自動(dòng)駕駛具有巨大價(jià)值，完全可以再造一個(gè)百度，百度在這方面也投入了巨大精力，所以即便極越暴雷，百度也不會(huì)放棄在這方面的投入。

現(xiàn)在的問題是，百度需要一個(gè)類似問界那樣的標(biāo)桿案例，讓主機(jī)廠看到百度的能力以及與百度合作的好處，這樣才能打開死結(jié)。從2023年開始，無論是主機(jī)廠還是供應(yīng)商，都在瘋狂卷智駕，當(dāng)時(shí)百度的聲量幾乎等于0，如果百度再不及時(shí)證明自己，就更難打開局面了。