東風(fēng)長(zhǎng)安合并,能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”嗎?

競(jìng)爭(zhēng)更激烈了。

 

東風(fēng)長(zhǎng)安合并,能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”嗎?

來源 | 伯虎財(cái)經(jīng)(bohuFN)

作者 | 楷楷

2025年的車圈迎來了首次“大地震”。近日,長(zhǎng)安汽車東風(fēng)汽車相繼發(fā)布公告稱,其間接控股股東正在籌劃重組。

僅在幾天之前,去年轟動(dòng)車圈的本田、日產(chǎn)合并一事卻迎來了結(jié)局,雙方宣布終止合并談判,放棄整合計(jì)劃。

如今的車圈,似乎正站在一個(gè)全新的十字路口,在經(jīng)歷了規(guī)?;瘮U(kuò)張,打造子品牌等階段后,終是來到了“大合并時(shí)代”。

如果長(zhǎng)安和東風(fēng)能夠順利合并重組,將有望成為全球第五大汽車集團(tuán),中國(guó)車圈“大哥”的位置也要換個(gè)人來坐,全球汽車行業(yè)格局也會(huì)被重新洗牌。

不過,“汽車巨無霸”能否演繹出“1+1>2”的奇跡,還留有懸念。但對(duì)于中國(guó)汽車行業(yè)來說,此次“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”則開啟了汽車集團(tuán)“合縱連橫”的序幕,所有車企都要為爭(zhēng)取通往未來的最終“席位”,展開一場(chǎng)更加激烈的角逐。

01 突如其來的“合并”

2月9日,長(zhǎng)安汽車和東風(fēng)汽車雙雙發(fā)布了關(guān)于間接控股股東可能發(fā)生變更的公告,雖然兩份公告均未提及其他汽車企業(yè),但業(yè)界認(rèn)為兩家車企或?qū)⑦M(jìn)行合并重組。

東風(fēng)長(zhǎng)安合并,能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”嗎?

目前已有多家媒體聯(lián)系兩家車企,但雙方均表示“暫無更多具體信息透露,以公司發(fā)布的公告內(nèi)容為準(zhǔn)”。

因此,對(duì)于長(zhǎng)安和東風(fēng)是否真會(huì)合并重組成一個(gè)全新汽車集團(tuán),目前仍留有懸念。除此之外,“新集團(tuán)”將會(huì)由誰主導(dǎo),領(lǐng)導(dǎo)班子如何調(diào)整等問題,也同樣備受關(guān)注。

不過,業(yè)內(nèi)人士指出,雖然長(zhǎng)安和東風(fēng)重組的消息來得比較突然,但其實(shí)也在情理之中,畢竟“央國(guó)企重組整合”已是近年的政策趨勢(shì)。

今年1月,國(guó)務(wù)院國(guó)資委企業(yè)改革局局長(zhǎng)林慶苗表示,要以中央企業(yè)重組整合為抓手,深入推進(jìn)國(guó)有經(jīng)濟(jì)布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整。

過去幾年,央國(guó)企的合并重組也早有先例,比如中船工業(yè)和中船重工的重組,寶鋼和武鋼的聯(lián)合等,如今政策的風(fēng)也吹到了汽車行業(yè)。

當(dāng)然,除了政策導(dǎo)向之外,國(guó)有車企新能源轉(zhuǎn)型不夠快、合資汽車業(yè)務(wù)受到?jīng)_擊等,也是推動(dòng)行業(yè)巨頭通過合并重組尋求“新出路”的原因。

過去一年,長(zhǎng)安和東風(fēng)兩家車企雖然銷量有所增長(zhǎng),但均未達(dá)銷量目標(biāo)。2024年,長(zhǎng)安的銷量目標(biāo)為280萬輛,但累計(jì)銷量為268.38萬輛,同比增加5.12%;東風(fēng)的銷量目標(biāo)則為320萬輛,但全年累計(jì)銷量?jī)H為189.59萬輛,同比增長(zhǎng)2.5%。

除此之外,兩家車企近年的盈利能力也持續(xù)受到挑戰(zhàn)。長(zhǎng)安汽車2024年前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)35.8億元?,同比下降66.44%;東風(fēng)股份的情況要更糟糕點(diǎn),預(yù)計(jì)2024年度凈利潤(rùn)為2500萬元至3300萬元,同比下降83.5%至87.5%。

傳統(tǒng)合資車企的轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。

一方面,“合資車”已是越來越難賣得動(dòng)。以長(zhǎng)安汽車為例,長(zhǎng)安福特在2024年實(shí)現(xiàn)銷量247035輛,同比增加5.97%,長(zhǎng)安馬自達(dá)的銷量則為75637輛,同比下降14.69%。

東風(fēng)長(zhǎng)安合并,能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”嗎?

這一情況也出現(xiàn)在東風(fēng)汽車之中,東風(fēng)日產(chǎn)(包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌)去年累計(jì)銷量為63.12萬輛,較上年的72.31萬輛同比下滑12.72%。除了日系合資品牌的萎靡,法系合資品牌神龍汽車跌幅也很明顯,去年實(shí)現(xiàn)銷量68319輛,同比下滑了15%。

另一方面,新能源的轉(zhuǎn)型速度還不夠快。以長(zhǎng)安汽車為例,其自主品牌銷量占83%,新能源銷量則僅占27.38%,哪怕長(zhǎng)安汽車新能源汽車去年銷量同比增加了52.8%,但僅73.46萬輛的銷量,對(duì)公司整體銷量的貢獻(xiàn)還是杯水車薪。

東風(fēng)汽車在發(fā)布盈利預(yù)警時(shí)也提到,公司利潤(rùn)下滑除了因?yàn)楹腺Y品牌的市場(chǎng)空間遭到大幅擠壓之外,還因?yàn)楣拘履茉礃I(yè)務(wù)處于戰(zhàn)略投入期,在研發(fā)、品牌、渠道等方面的投入持續(xù)加大。

而且,長(zhǎng)安旗下阿維塔、啟源的表現(xiàn)均不如預(yù)期,啟源未能實(shí)現(xiàn)全年銷量目標(biāo)的一半,阿維塔在整個(gè)中高端市場(chǎng)的存在感一直不強(qiáng),僅深藍(lán)能夠扛起銷量大旗;同樣猛攻高端市場(chǎng)的嵐圖,月銷量也一直在“萬輛”左右徘徊。

長(zhǎng)安和東風(fēng)現(xiàn)在最大的問題,是燃油車下滑的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于新能源汽車增長(zhǎng)的數(shù)量,而且為了持續(xù)推動(dòng)企業(yè)的新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,兩家公司還要持續(xù)增加投入,這也讓本就不富裕的家庭變得更加雪上加霜。

當(dāng)前,汽車行業(yè)正在面臨著全新變革,留給傳統(tǒng)車企探索的時(shí)間已經(jīng)不多,車企們跑不快,時(shí)代只能推著它們向前跑。

02 巨頭合并不容易

長(zhǎng)安和東風(fēng)啟動(dòng)重組,可以稱得上是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的“試驗(yàn)田”,雙方將有望組成一個(gè)年銷量超500萬輛的汽車集團(tuán),超越比亞迪(2024年銷量427.21萬輛),成為中國(guó)第一大車企。

但一個(gè)“汽車巨無霸”要脫胎而出,背后需要拆解的問題實(shí)在太多。就在長(zhǎng)安和東風(fēng)發(fā)布重組消息前幾天,去年官宣合并的本田和日產(chǎn)則宣布終止合并談判,據(jù)悉是因?yàn)殡p方在持股比例細(xì)節(jié)上難以達(dá)成一致。

東風(fēng)長(zhǎng)安合并,能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”嗎?

縱觀全球,車圈一直不乏合并失敗的案例,比如大眾和福特的合并無疾而終,上汽對(duì)韓國(guó)雙龍的收購(gòu)也功虧一簣。長(zhǎng)安和東風(fēng)要合并成一家,也要面臨諸多的挑戰(zhàn)和不確定性。

通常來說,兩家企業(yè)合并,最理想的情況必然兩者主攻不同市場(chǎng),帶來最大限度“互補(bǔ)”。

但如此理想化的情況并不多,畢竟每個(gè)企業(yè)在發(fā)展過程中都會(huì)盡可能地拓展產(chǎn)品線,占領(lǐng)不同的市場(chǎng)定位和心智。

事實(shí)上,長(zhǎng)安和東風(fēng)的產(chǎn)品定位和消費(fèi)群體也非常接近,雙方在中高端產(chǎn)品線上都有自己的布局。

尤其是同樣主攻高端新能源市場(chǎng)的阿維塔和嵐圖品牌,已經(jīng)是中型SUV市場(chǎng)的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,雙方合并成新品牌之后,如何“求同存異”也是一個(gè)重要課題。

其次,則是企業(yè)文化和內(nèi)部管理。長(zhǎng)安和東風(fēng)雖同為央企,但長(zhǎng)安的市場(chǎng)化程度更高,東風(fēng)則更依賴合資模式,雙方合并重組后,也要在管理體制、決策機(jī)制、激勵(lì)機(jī)制上重新融合。

03 “巨無霸”如何“超車”?

不過,資本市場(chǎng)已經(jīng)率先“用腳投票”。2月10日,在長(zhǎng)安和東風(fēng)發(fā)布關(guān)于重組公告次日,兩家公司的股價(jià)均大幅高開,可見資本市場(chǎng)對(duì)于兩大龍頭車企整合一事,還是樂見其成的。

長(zhǎng)安和東風(fēng)合并重組之后,將有望優(yōu)化供應(yīng)鏈規(guī)模、企業(yè)管理效率等,并進(jìn)一步攤分研發(fā)成本,幫助“新集團(tuán)”在供應(yīng)鏈議價(jià)、產(chǎn)品定價(jià)、市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪等方面爭(zhēng)取到更大的主動(dòng)權(quán)。

事實(shí)上,破產(chǎn)、重組、整合已經(jīng)成為汽車行業(yè)新趨勢(shì),不少車企已經(jīng)開始新一輪的“抱團(tuán)合作”,從這些企業(yè)現(xiàn)狀中,我們也不難猜測(cè)長(zhǎng)安和東風(fēng)下一步的動(dòng)作。

首先,精簡(jiǎn)子品牌,聚焦核心市場(chǎng)。參考吉利去年以來對(duì)子品牌的調(diào)整,包括將領(lǐng)克、極氪合并;雷達(dá)、翼真并入吉利汽車,長(zhǎng)安和東風(fēng)或也會(huì)對(duì)重疊的子品牌進(jìn)行整合甚至關(guān)停。

比如在中低端市場(chǎng)上,長(zhǎng)安的深藍(lán)汽車、啟源等品牌,明顯強(qiáng)于東風(fēng)奕派、納米等品牌,東風(fēng)奕派去年的銷售僅為4.6萬輛。因此,“新集團(tuán)”有可能采用賽馬機(jī)制來淘汰部分勢(shì)能較弱的品牌,既能降低內(nèi)耗,又可集中資源打造高端化、差異化的核心品牌。

其次,通過技術(shù)互補(bǔ),提高研發(fā)效率。在新能源轉(zhuǎn)型過程中,傳統(tǒng)車企起步較慢,又礙于原有產(chǎn)品布局而束手束腳,其研發(fā)效率難免會(huì)被新勢(shì)力甩開差距。

以長(zhǎng)安為例,在眾多傳統(tǒng)車企中,其在新能源領(lǐng)域還是跑得較快的,比如早于2019年阿維塔就跟華為達(dá)成戰(zhàn)略合作,但整體的智能化水平跟新勢(shì)力還是有著明顯差距。

東風(fēng)長(zhǎng)安合并,能實(shí)現(xiàn)“1+1>2”嗎?

因此,長(zhǎng)安和東風(fēng)更要“取長(zhǎng)補(bǔ)短”,比如長(zhǎng)安在新能源和智能化領(lǐng)域已跟華為、寧德時(shí)代等企業(yè)建立了緊密合作關(guān)系,而東風(fēng)則在氫燃料電池、商用車自動(dòng)駕駛方面更為領(lǐng)先,雙方合并后由東風(fēng)主攻偏重型車,長(zhǎng)安賦能輕商用車,也似乎更合理。

最后,則是向供應(yīng)鏈“動(dòng)刀”,進(jìn)一步降本。供應(yīng)鏈?zhǔn)擒嚻髢r(jià)格戰(zhàn)的核心戰(zhàn)場(chǎng),長(zhǎng)安與東風(fēng)合并后,其供應(yīng)鏈議價(jià)權(quán)將顯著增強(qiáng)。

根據(jù)未來汽車Daily報(bào)道,有知情人士透露東風(fēng)和長(zhǎng)安合并重組之后,“新集團(tuán)”將率先向供應(yīng)鏈發(fā)起整改,包括圈定優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商,統(tǒng)一采買優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的零部件以及技術(shù)。

當(dāng)然,即便長(zhǎng)安和東風(fēng)能夠成功合并重組,這也并不是終點(diǎn),而是起點(diǎn)。全球汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“淘汰賽”階段,單純的規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)無法滿足復(fù)雜多變的市場(chǎng)環(huán)境,唯有技術(shù)顛覆與效率革命才能立于不敗之地。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)要 “彎道超車”,更需要重構(gòu)價(jià)值鏈。在品牌端,擺脫對(duì)合資模式的過度依附,培育自主品牌標(biāo)簽;在研發(fā)端,則要打破對(duì)“油改電”的路徑依賴,構(gòu)建真正的原生電動(dòng)平臺(tái);在組織端,還需要進(jìn)一步避免“大企業(yè)病”拖累轉(zhuǎn)型速度。

以此次長(zhǎng)安和東風(fēng)合并為契機(jī),或也能為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)趟出一條“大象起舞”的新路,從“大”走向“強(qiáng)”,才是中國(guó)汽車行業(yè)未來的新方向。

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